En 1985, Robert Ballard y su equipo localizaron los restos del Titanic a 4.000 metros de profundidad. Desde entonces, se han organizado más de media docena de expediciones al pecio. En la realizada el 15 de agosto de 1996 se consiguió rescatar acero del casco, que posteriormente fue analizado en la universidad de Missouri. Las láminas del casco del Titanic estaban fabricadas en acero de bajo carbono (únicamente un 0,21 %), presentando una cantidad de fósforo casi cuatro veces mayor en comparación con un acero moderno, como el ASTM A36.

La proporción manganeso:azufre era de 6,8:1 para el Titanic y de 14,9:1 para el A36. En la actualidad se exige una relación mínima de 14:1. Se sabe que una baja relación Mn:S (entendida como una presencia alta de azufre) provoca una tendencia a fragilizar el material a bajas temperaturas. Algo análogo sucede con cantidades relativamente altas de fósforo y oxígeno. En el caso del Titanic, el oxígeno no constituía un problema, pero sí el fósforo.
A principios del siglo XX, el tamaño del grano de los aceros no se controlaba. El del acero del Titanic era 12,5 veces mayor que el del A36. Esto era importante porque la mayoría de los aceros tienen una temperatura, llamada de transición dúctil-frágil, a la cual dejan de ser lo primero para volverse lo segundo. Cuando un material es dúctil se deforma antes de fracturarse, pero cuando es frágil la fractura aparece sin deformación permanente. El tamaño de grano de los aceros, entre otras cosas, afecta a la temperatura de transición. A menor tamaño de grano, menor temperatura de transición, lo cual amplía el rango de temperaturas a las que se puede usar el material con confianza. La temperatura de transición del acero que constituía el casco del Titanic superaba los 32 ºC; la del A36 es de -27 ºC.

Las aguas del Atlántico Norte en la noche del 14 de abril de 1912 se encontraban a -2 ºC, provocando que el acero se comportara como frágil en lugar de hacerlo como dúctil, que hubiera sido lo deseable. Mal empezaba la travesía…